汽車差速器半軸齒輪損壞原因分析和改進(jìn)措施

汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)，車輪做的是圓弧的運(yùn)動(dòng)，那么外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速必然要高于內(nèi)側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速，存在一定的速度差，在驅(qū)動(dòng)輪上會(huì)造成相互干涉的現(xiàn)象，這就需要差速機(jī)構(gòu)。

現(xiàn)在汽車的驅(qū)動(dòng)橋上都會(huì)安裝差速器。

布置在前驅(qū)動(dòng)橋（前驅(qū)汽車）和后驅(qū)動(dòng)橋（后驅(qū)汽車）的差速器，可分別稱為前差速器和后差速器，如安裝在四驅(qū)汽車的中間傳動(dòng)軸上，來(lái)調(diào)節(jié)前后輪的轉(zhuǎn)速，則稱為中央差速器。

具體工作原理就不詳細(xì)展開(kāi)說(shuō)了，值得注意的是，乘用車前驅(qū)的差速器和商用車后橋的差速器在工作原理上完全相同，差別就是乘用車用兩個(gè)行星輪+一根行星輪軸，載重貨車用四個(gè)行星輪+十字軸。

一般來(lái)說(shuō)差速器故障不多，乘用車的尤其少，故障多見(jiàn)于載重貨車，多是由于超載導(dǎo)致強(qiáng)度不足所致。

半軸齒輪是差速器的核心零件，其具有重合度大、傳動(dòng)平穩(wěn)性好及承載能力大等特點(diǎn)。

半軸齒因設(shè)計(jì)、制造及過(guò)載等原因，可能出現(xiàn)接觸疲勞、磨損與膠合及斷齒等故障，當(dāng)這些故障出現(xiàn)時(shí)將導(dǎo)致差速器失效，汽車無(wú)法正常行駛，甚至出現(xiàn)安全事故。

半軸齒輪制造工藝：

(1)鍛造：下料→磨外圓→車錐度→加熱→溫鍛

(2)預(yù)處理：正火處理→拋丸處理→磷化/皂化處理→冷校

(3)粗加工：鉆孔→粗車背錐→切邊→精車背錐→精車內(nèi)孔端面倒角

(4)拉花鍵

(5)熱處理：滲碳淬火→拋丸處理

(6)精加工：精車軸頸平面

(7)成品：產(chǎn)品終驗(yàn)→清洗涂油→包裝

一般半軸齒輪材料為20CrMnTiH GB/T 5216—2004，是性能較好的滲碳鋼，淬透性較高，經(jīng)滲碳淬火后具有硬而耐磨的表面與堅(jiān)韌的心部，具有較高的低溫沖擊韌性，焊接性中等，正火后可切削性良好。

稍好一些的材料可選用20CrMnMoH，淬透性要優(yōu)于上面的材料。

而在一些軍用等特種場(chǎng)合，由于重載十字軸承受交變載荷導(dǎo)致彎曲強(qiáng)度不足，而又由于空間所限無(wú)法在尺寸上加強(qiáng)，可以選用含Ni的材料，淬透性更強(qiáng)，在表面淬硬的同時(shí)，材料心部仍然保持良好的韌性，值得注意的是Ni材熱處理要求較高。

20CrMnTiH 化學(xué)成分：

碳 C ：0.17～0.23

硅 Si：0.17～0.37

錳 Mn：0.80～1.15

硫 S ：允許殘余含量≤0.035

磷 P ：允許殘余含量≤0.035

鉻 Cr：1.00～1.35

鎳 Ni：允許殘余含量≤0.030

銅 Cu：允許殘余含量≤0.030

鈦 Ti：0.04～0.10

1. 某半軸齒輪失效模式分析及改進(jìn)方法

用戶反饋有部分齒輪出現(xiàn)失效，其中較典型的失效齒輪見(jiàn)下圖。

可以判斷該失效形式為斷齒失效，是齒輪最嚴(yán)重的失效形式，失效后差速器不能實(shí)現(xiàn)差速，容易發(fā)生事故造成人員傷害。

(1)金相分析

對(duì)失效齒輪進(jìn)行熱處理效果檢測(cè)，數(shù)據(jù)顯示該齒輪熱處理符合產(chǎn)品技術(shù)要求。

為了準(zhǔn)確判斷斷齒原因，對(duì)端口進(jìn)行了金相觀察，斷口未見(jiàn)疲勞破壞。

輪齒斷口無(wú)宏觀可見(jiàn)的塑性變形，放射區(qū)占斷口的很大部分，微觀主要為沿解理面的穿晶斷裂，斷口形貌為準(zhǔn)解理+撕裂。

表明該齒輪未見(jiàn)疲勞斷裂特征，為一次性斷裂，斷齒不是因?yàn)槠趶?qiáng)度不足而斷齒，無(wú)初始裂紋，齒面沒(méi)有折疊，從而可以判斷斷齒是因?yàn)檫^(guò)載造成的，即齒輪強(qiáng)度不足造成斷齒。

(2)故障再現(xiàn)實(shí)驗(yàn)及強(qiáng)度校核

經(jīng)計(jì)算，驅(qū)動(dòng)橋總成靜扭后備系數(shù)2.21，滿足QC/T 534—1999

靜扭結(jié)果為半軸齒輪斷裂，而非半軸

根據(jù)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)原則，驅(qū)動(dòng)橋傳動(dòng)系統(tǒng)中的薄弱環(huán)節(jié)應(yīng)是半軸

試驗(yàn)結(jié)果顯示半軸齒輪破壞時(shí)候的輸入轉(zhuǎn)矩1670Nm

此時(shí)差速器殼的轉(zhuǎn)矩為1670×38/9=7051.11 Nm

半軸齒輪承受的轉(zhuǎn)矩為7051.11/2=3525.56 Nm

根據(jù)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，差速器的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)取0.6

則半軸齒輪實(shí)際能承受最大轉(zhuǎn)矩為754×38/9×0.6=1910.33 Nm

那么半軸齒輪的后備系數(shù)為3 525.56/1910.33=1.85

查QC/T 29108—1993，汽車驅(qū)動(dòng)橋差速器行星、半軸齒輪強(qiáng)度儲(chǔ)備系數(shù)應(yīng)≥2.5

因此，可得出造成半軸齒輪強(qiáng)度不足的根本原因在于設(shè)計(jì)強(qiáng)度不足

(3)結(jié)構(gòu)改進(jìn)及有限元分析

按驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)原則最薄弱的部件為半軸，根據(jù)與該齒輪相配合的半軸的靜扭實(shí)驗(yàn)破壞的最大轉(zhuǎn)矩后備系數(shù)2.63，那么更改結(jié)構(gòu)后的半軸齒輪的后備系數(shù)至少要大于2.63

為了保證齒輪強(qiáng)度后備系數(shù)有一定的富余量，因此設(shè)計(jì)優(yōu)化時(shí)半軸齒輪強(qiáng)度后備系數(shù)取K=3

半軸齒輪有限元分析承受最大轉(zhuǎn)矩時(shí)，最大應(yīng)力＜980MPa

采用ANSYS分析了半軸齒輪的受力情況，其有限元分析得到的應(yīng)力集中點(diǎn)和故障件的破壞點(diǎn)位置相同。

經(jīng)過(guò)嚙合區(qū)位置模擬和紅丹粉檢測(cè)，應(yīng)力集中點(diǎn)和嚙合區(qū)處于同一區(qū)域，導(dǎo)致齒輪承載能力差。

為了提高齒輪強(qiáng)度，對(duì)齒輪結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改進(jìn)，如圖下圖所示，在輪齒上下端增加了加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)：

應(yīng)力點(diǎn)集中在大端齒頂和小端平面與面錐相交處

當(dāng)小端加強(qiáng)筋直徑時(shí)，小端平面與面錐相交處（故障件破壞點(diǎn)）的應(yīng)力點(diǎn)消失，只存在大端齒頂處的應(yīng)力點(diǎn)

此時(shí)半軸齒輪承受的轉(zhuǎn)矩值為7162N·m（按設(shè)計(jì)優(yōu)化設(shè)定的目標(biāo)加載的轉(zhuǎn)矩），這時(shí)的最大應(yīng)力點(diǎn)的應(yīng)力值為592.9MPa，小于980MPa，有一定的強(qiáng)度富余量。

(4)改進(jìn)后的齒輪效果驗(yàn)證

改進(jìn)后的齒輪經(jīng)用戶使用后，在服役期內(nèi)未出現(xiàn)輪齒斷裂失效現(xiàn)象，產(chǎn)品達(dá)到用戶使用要求。

(5)心得

◆采用有限元分析驗(yàn)證齒輪設(shè)計(jì)，建立仿真模型，設(shè)定變量，將模型通過(guò)有限元分析，分析得到結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果基本一致，用于開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品時(shí)，作強(qiáng)度理論分析，能有效地保證半軸齒輪設(shè)計(jì)強(qiáng)度，避免差速器故障，可縮短開(kāi)發(fā)時(shí)間，減少試制和試驗(yàn)浪費(fèi)，提高一次開(kāi)發(fā)成功率。

◆當(dāng)確認(rèn)設(shè)計(jì)強(qiáng)度不足時(shí)，首先考慮局部加強(qiáng)的辦法，盡量避免增大模數(shù)放大尺寸等導(dǎo)致更大的設(shè)計(jì)變更。

2.差速器常見(jiàn)失效模式及原因分析

在車輪直線行駛時(shí)，差速器齒輪磨損率較低。

但污濁的潤(rùn)滑油會(huì)使齒面、齒輪止推面、內(nèi)孔磨損加速，止推墊圈、殼體止推面、內(nèi)孔磨損加速。

在修理中調(diào)整間隙不當(dāng)會(huì)使半軸齒輪和行星輪在傳動(dòng)中沿軸線方向向后位移，造成齒輪嚙合間隙過(guò)大，則嚙合異常。

齒輪長(zhǎng)期嚙合間隙過(guò)大就必然形成齒面臺(tái)階、畸形等，這樣一來(lái)差速器齒輪本身磨損加速了，而且導(dǎo)致十字軸、差速器殼一連串的損傷。

差速器齒輪非正常磨損后，行星齒輪在工作時(shí)出現(xiàn)前后竄動(dòng)、左右擺差，半軸齒輪也在工作時(shí)前后竄動(dòng)、左右擺差，當(dāng)行星齒輪沿半軸齒輪異常傳動(dòng)時(shí)，使十字樞軸受力不均而損傷，同時(shí)止推墊圈和殼體內(nèi)孔也加速磨損。

當(dāng)差速器齒輪不旋轉(zhuǎn)工作時(shí)，也就是車輛直線行駛時(shí)，在傳動(dòng)力變化的情況下齒輪與齒輪相互沖擊，造成十字軸、止推墊圈、差速器殼體加劇損傷。

由此可見(jiàn)，差速器齒輪過(guò)分磨損以后，不論差速工作與否，其影響都是非常大的。

行星齒輪的破碎、十字軸或一字橫軸的折斷，往往先是齒輪過(guò)分磨損，然后十字軸損傷或折斷，使得整個(gè)差速器徹底失效。

3.差速器故障簡(jiǎn)易檢測(cè)方法

檢查差速器行星齒輪與半軸齒輪的嚙合間隙前，應(yīng)先將一邊的半軸齒輪及其止推墊圈，以及十字軸、行星齒輪及其止推墊圈等裝入一邊的半殼內(nèi)，并用夾具將十字軸與半殼夾緊。

再將行星齒輪經(jīng)止推墊圈貼于半殼，將千分表觸頭靠近行星齒輪大端的齒面，然后將相近的另外兩行星齒輪以不同的轉(zhuǎn)動(dòng)方向?qū)⑵淇ㄋ?，以防半軸齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)。

這時(shí)，來(lái)回輕輕轉(zhuǎn)動(dòng)行星齒輪，即可測(cè)出該齒輪與半軸齒輪的嚙合間隙，但測(cè)定時(shí)應(yīng)測(cè)量?jī)牲c(diǎn)或四點(diǎn)，取其平均值，此間隙一般應(yīng)在0.20~0.50mm范圍內(nèi)。

一邊檢查完后，以同樣方法檢查另一邊。

檢查時(shí)，若四行星齒輪與某邊半軸齒輪的嚙合間隙相近但都不符合要求，可用更換不同厚度的半軸齒輪止推墊圈予以調(diào)整。

該止推墊圈厚度的改變，對(duì)各行星齒輪同另一邊的半軸齒輪的嚙合間隙無(wú)任何影響。

若僅某一行星齒輪與該邊半軸齒輪的嚙合間隙不符合要求，可用更換該行星齒輪不同厚度的止推墊圈調(diào)整。

但這一止推墊圈厚度的改變，將影響該行星齒輪與另一邊半軸齒輪的嚙合間隙，因此，調(diào)整時(shí)必須注意這一情況。

此外，還應(yīng)注意的是有些汽車其行星齒輪和半軸齒輪的嚙合間隙不用上述方法檢查，而是在差速器的組裝工作快完畢，擰緊差速器殼的固定螺栓使之呈半緊固狀態(tài)時(shí)，從差速器殼窗口插入厚薄規(guī)，測(cè)量半軸齒輪后面與差速器殼之間的間隙，來(lái)確定行星齒輪與半軸齒輪的嚙合間隙是否正常。

此間隙應(yīng)為0.23~0.32mm，如不在這一范圍內(nèi)，應(yīng)換用不同厚度的止推墊圈調(diào)整。

調(diào)整墊圈有多種不同的厚度，調(diào)整時(shí)可根據(jù)檢查后的實(shí)際需要選用。